О тюменских пробках не говорят, пожалуй, только рыбы. Но все надеются, что за терпение воздастся: скоро в городе появятся хорошие дороги, развязки, мосты и подземные переходы. Названы даже конкретные сроки — счастье наступит через два года, когда завершится модернизация главных автомобильных артерий. Освободятся ли городские магистрали от «тромбоза» после завершения дорожного строительства или причина образования пробок зарыта гораздо глубже, чем кажется на первый взгляд? Горячую тему дорожного строительства в Тюмени 23 июля обсудили на очередном заседании тюменского авто-пресс-клуба, организованного по инициативе журнала про движение «AUTOTOP». Свое видение проблемы представили эксперты.
Алмаз Закиев, начальник управления автомобильных дорог Тюменской области, согласился с тем, что дорожные работы приносят горожанам массу неудобств. При этом напомнил, что всерьез за дороги в областном центре взялись только в 2001 году. Сегодня программа развития улично-дорожной сети реализуется по нескольким направлениям: это строительство новых мостов, путепроводов, некоторых участков дорог (путепровод на ул. М. Тореза, а также фактически заново построенные улицы Харьковская, Малыгина, Таймырская и др.); это капитальный ремонт дорог (ул. Мельникайте от ул. Республики до ул. Харьковской); это так называемый быстрый ремонт дорог, что включает в себя фрезирование улиц и укладку нового асфальтобетона (улицы Ленина, Садовая, участок Л. Толстого, ул. Муравленко, сейчас обновляется ул. Первомайская). В этом году, по словам Алмаза Закиева, планируется обновить таким образом 30% улично-дорожной сети. Еще одно важное направление — строительство обхода Тюмени, осуществляемое с 1999 года. Сегодня идет активное строительство северного обхода, на очереди — восточный. Подчеркивая важность объездных путей, Закиев пояснил: «Географическое положение Тюмени таково, что к нам стекается множество транспортных потоков. Мы являемся узловой точкой транспортной сети Западной Сибири, у нас пересекаются дороги из Екатеринбурга, Сургута, Кургана, Омска. И более того, маршрут Екатеринбург-Тюмень-Омск является международным транспортным коридором „Запад-Восток“. Пока он не работает в полную силу, потому что не соединен на участке Чита-Хабаровск. Но думаю, не за горами серьезное увеличение транзитного транспорта — когда дорога выйдет к границам Китая. Важно, чтобы иногородний транспорт не загружал городские дороги».
Однако благородные планы дорожников сбываются не так быстро, как им самим хотелось бы. Например, им приходится менять не только дорожные одежды, но и всю инженерную коммуникацию, которая находится под дорогой. Так сейчас работают на ул. Мельникайте: реконструируют и ливневую канализацию, хотя для большинства тюменских дорог ливневка — это небывалая роскошь. Из-за технологических требований к подключению канализации строителям пришлось перекрыть ул. Котовского — словом, это сложный и многофакторный процесс, подчеркнул Алмаз Рашидович. Конечно, с экономической точки зрения такой подход вполне оправдан. Еще лет десять назад дорогу вскрывали из-за каждой аварии трубопровода. Понимают важность экономного подхода и автомобилисты, и пешеходы: им для этого достаточно вспомнить, как ремонтировалась ул. Профсоюзная, когда об инженерной инфраструктуре напрочь забыли все, кто имел отношение к строительству дороги.
Но это беда — не беда. В Тюмени до сих пор нет ясного представления о том, что и в каком месте зарыто под землей. «Под дорогами масса различных коммуникаций, которые не учитываются в проекте, о которых никто не знает. Мы находили теплотрассы, которые нигде не числились», — говорит Закиев. В таком случае говорить о планировании работ проблематично. А планирование дорожных работ и есть одна из панацей от образования пробок. Так что, инвентаризацию всей инженерной инфраструктуры «города под землей» можно с уверенностью записать в список первоочередных мероприятий в борьбе с пробками. Так же, как и паспортизацию улиц, о необходимости которой одно время говорили в городской администрации, но сдвинулось ли дело с мертвой точки — неизвестно.
Болезненная тема — качество выполненных работ. Последний пример — путепровод на ул. М. Тореза, который торжественно открыли, но вскоре закрыли, чтобы уложить асфальт, как того требует технология — при нормальной температуре. Как заверил Алмаз Закиев, недочеты подрядчики устраняли за собственный счет. Анатолий Шуваев, профессор, заведующий кафедрой строительства и эксплуатации автодорог ТюмГНГУ, считает, что качество дорожного полотна зависит в том числе и от материалов, которые используются при строительстве. По его убеждению, покрытие теряет свои свойства из-за разрушения низлежащих слоев, потому что в основе — каменный материал, при использовании которого деформации дорожного полотна происходят в 2−3 раза чаще: «Каменный материал давно пора заменить на более жесткие материалы, бетон. На ул. Пермякова в 1993 году в основание укатан бетон — дорога простояла восемь лет! Нередко слышу утверждения, что у нас тяжелые климатические условия, поэтому очень часто приходится ремонтировать дороги. Но в Финляндии они еще хуже. Однако там дороги живут до 8 лет после капремонта. То же самое в Ханты-Мансийске.
По себестоимости щебень в основании, конечно, дешевле, чем бетон, но межремонтный срок увеличивается в 2−3 раза. Если асфальт класть на щебень, по нормам через 6 лет его надо ремонтировать. Если же в основу класть цементогрунт или бетон, ремонт не потребуется 15−20 лет. Это показал и аэропорт в Надыме: в 1972 году мы уложили там плиты на цементогрунт, дорога прослужила 29 лет! Кроме того, очень часто при ремонте дороги мы не выясняем причину разрушения (аргумент дорожников: увеличение транспортной нагрузки — авт.), в таком случае будем постоянно латать эти дыры — из года в год».
С точки зрения научного подхода к решению проблем пробок и вообще организации транспортной системы города Тюмень еще — непаханое поле, хотя в последнее время исследования ученых все более востребованы, отмечает Анатолий Николаевич.
Но, порой, достаточно проанализировать организацию труда: имея в арсенале первоклассную технику, работа на 300 метрах дороги ведется по полдня. А это опять же — пробки. Например, ул. 50 лет ВЛКСМ — месяц стоит закрытая. Асфальтоукладчики работают «в час по чайной ложке», это значит, что имеющуюся технику они используют неэффективно: «За полдня можно уложить полтора километра!», отметили выступающие.
И если вести речь о комплексном решении проблем с пробками, то серьезное внимание следует уделить строителям, их нужно наказывать за просрочку — штрафом.
Несмотря на то, что в начале строительного сезона график проведения ремонтных работ улично-дорожной сети согласовывается с ГИБДД, находятся пути объезда
Алексей Павлов, и.о. заместителя начальника управления ГИБДД по Тюменской области, видит источник пробок в огромном потоке транспорта: «В наш город заходят четыре федеральные дороги. Поток интенсивности на кольце Московского тракта, по нашим замерам, составляет до 76 тысяч авто в сутки. Это запредельная нагрузка. Уровень автомобилизации, по которым рассчитываются градостроительные нормы, составляет 220−250 авто на 1000 жителей. В Тюмени уже 330 авто. А с учетом лета, когда эксплуатируются авто, зарегистрированные в других субъектах федерации, эта цифра доходит до 380». Чтобы бороться с авралом, личный состав ГИБДД обучают методам ручного регулирования: «Не всегда это бывает эффективно, особенно когда мощный поток движется по всем четырем направлениям перекрестка».
Масло в огонь подливают мелкие ДТП: в день составляется до 120 административных материалов (с начала года в Тюмени зарегистрировано 671 ДТП, 35 человек погибли, 889 травмированы). И хотя в целом ГИБДД отмечает снижение аварийности, свой вклад в увеличение пробок ДТП вносят. Ведь инспекторы вынуждены выезжать на место (вместо того, чтобы регулировать транспортные потоки во избежание пробок). Как рассказал Алексей Николаевич, в этом году эту прерогативу пытались передать страховщикам, но они оказались не готовы к этому: у них нет персонала для оформления ДТП, а также единой базы данных. Еще раз это предложение планируется обсудить в будущем году.
Хотя на кольце Московского тракта, например, проблему с множеством ДТП удалось решить: если ранее там регистрировалось до 30−40 ДТП в день, то после установки 14 светофоров вот уже два месяца как аварий здесь не регистрируется.
Количество ДТП в местах ремонто-строительных работ, по словам Павлова, снизилось. В этом году ГИБДД привлекло к административной ответственности 67 руководителей дорожно-эксплуатационных организаций: одни не поставили необходимые дорожные знаки на месте работ, другие — не убрали с территории транспорт и он мешал автомобильному движению, третьи — не закрыли после своих работ люки. В целом же, у ГИБДД больших претензий к строителям нет. Большие надежды в борьбе с пробками инспекторы ГИБДД возлагают на автоматизированную систему управления дорожным движением — сейчас она совершенствуется, после чего диспетчер сможет менять режим работы светофорного объекта не в слепую, а, обладая информацией о скоплении машин в том или ином направлении, сможет влиять на ситуацию на этом участке: «Мы будем знать, где какая пробка и как грамотно ее ликвидировать».
Последние новости
