Как живет и развивается авиация общего назначения в Тюмени, и почему о ней мало что известно.
_В Тюменской области около 150 бортов малой авиации. Примерно половина из них зарегистрированы и получили все официальные документы на полеты. Владельцы остальных имеют лишь летательные аппараты и формально не могут управлять ими. Причин такой нелегальщины несколько: это и сложные правила для постановки на учет самолета, и обязательное медицинское обследование пилота, и отсутствие инфраструктуры для передвижения, и требования к пилотам малой авиации как к линейным. Корреспондент «Вслух.ру» к международному дню гражданской авиации разбирался, как в Тюменской области живет самолетная отрасль и почему ее представители еще не улетели из России._
Заход на полосу
«Вот представьте, начало прошлого века. На смену гужевым повозкам приходит автомобиль. Люди начинают конструировать машины, открывать заводы по их производству, салоны по продаже и техническому обслуживанию, прокладывают дороги, строят заправки, пишут правила для движения. Автомобильная отрасль развивается настолько бурно, что сегодня никто и не задумывается — ведь так просто сесть в машину и поехать. Об авиации можно сказать одно: самолеты появились примерно в то же время, что и машины, но всей этой инфраструктуры не имеют до сих пор», — начинает рассказ Сергей Карпов, более известный в мире авиации как конструктор СК-12 «Орион» — небольшого самолета-амфибии, способного садиться как на твердую поверхность земли, так и на зеркало водоемов.
«Отчасти от неразвитости инфраструктуры, малого количества аэродромов по стране появился наш «Орион», — объясняет Карпов историю появления крылатой машины в своей небольшой мастерской-ангаре в районе аэропорта Плеханово, где идет сборка пятнадцатого самолета.
С момента основания компании регулярность выпусков самолетов не менялась — раз в год, несмотря на пожар в бюро, отсутствие клиентов, кризис в отрасли. Сергей Карпов долго думает и торжествующее произносит: «Авиация как женщина — все нервы вытрепет, но куда ты от нее денешься».
В команде Карпова нет профессиональных авиаконструкторов, зато есть инженер-нефтяник, машиностроители и механики. По советским книгам, но в большей степени опытным путем, они начинали собирать самолеты, которые сегодня сертифицированы по всем стандартам.
Собрать самолет — один из самых формально простых способов обрести летательный аппарат и попасть в небо. Но в авиацию каждый приходит по-своему.
Мне бы в небо
Стандартный путь попадания в авиацию в советское время проходил через авиационные клубы, структуры ДОСААФ и летные училища. Те, кто хотел летать, но при этом не планировал связывать профессию с небом, останавливались на дельтапланеризме. С легкой авиацией было все гораздо сложнее: она не относилась ни к ДОСААФ, ни к гражданской авиации, ни к экспериментальной, хотя зачастую и была представлена сборными моделями, а не серийными самолетами.
В 90-х энтузиасты из отрасли авиации общего назначения стали объединяться в ФЛА — федерацию любителей авиации, которая просуществовала в течение десяти лет, при этом значительного прорыва отрасли так и не принесла.
Только в начале двухтысячных в воздушном кодексе появились изменения, касающиеся легкой или малой авиации. Тогда же отрасль получила свое официальное название — авиация общего назначения.
«В авиации есть требования к летанию, обучению, техническому обслуживанию. Самолет должен быть зарегистрирован, а пилот — сертифицирован. При этом должен быть аэродром, обеспеченный службой авиационной безопасности, техническая служба, которая будет его обслуживать. И даже заправка должна быть лицензирована, потому что ты не можешь купить бензин на автомобильной заправке. Целая отрасль взвалена на плечи пилотов-любителей», — рассказывает Сергей Карпов.
В 2011 году президент России Дмитрий Медведев подписал распоряжение о развитии малой авиации. Вслед за ним правительство страны обязало региональные власти обратить внимание на авиацию общего назначения. Обратили, но существенно изменилось немного.
Современная организация, объединяющая пилотов — Межрегиональная федерация авиации общего назначения. Первым ее возглавил депутат Тюменской областной думы, в то время глава ЗАО «Запсибгазпром» Владимир Завьялов. После его трагической смерти новым руководителем федерации был избран бывший губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа, председатель комитета по экономической политике Совета Федерации Юрий Неелов. На открытии федерации ее члены говорили о необходимости легализации полетов судов малой авиации и строили планы на будущее.
«Мы хотели объединить пилотов, легализовать полеты малой авиации, ввести все в правовое поле: зарегистрировать борта, оформить пилотские и наладить прохождение всех процедур ежегодно. А главное — обучать пилотов здесь, в Тюменской области», — вспоминает бывший исполнительный директор федерации авиации общего назначения Николай Пономаренко.
Тупиковая ветвь развития
Николая Пономаренко в авиацию привел музыкальный инструмент. В 7 классе, вместо учебы, Николай все время играл на гармошке на разных мероприятиях, зарабатывал. Однажды искали музыканта на свадьбу командира сельхозавиации, вспомнили про Пономаренко. Мальчишкой он вместо оплаты попросил прокатиться на самолете. Одним полетом над поселением не ограничились: Пономаренко стали катать почти каждый день. Тогда и зародилась мечта стать пилотом.
«Влюбленность в небо — это душевная потребность людей», — говорит Николай Пономаренко.
Большинство мальчишек, как и Николай, попадали в небо через ДОСААФ, где были техника и кадры. Они приходили в клуб и за государственный счет учились летать. Однако вся система развалилась с распадом Советского Союза.
В Тюменской области структуры ДОСААФ продолжали работать вплоть до 2015 года. На базе Тюменского и Ишимских авиационно-спортивных клубов, подразделений ДОСААФ, совершались учебные прыжки с парашютом (сегодня фактически в Тюменской области нет собственной базы для прыжков), тренировочные полеты по высшему пилотажу. После инцидентов сначала в одном АСК, затем в другом, структура ДОСААФ фактически распалась.
Пилоты отмечают, что гражданская и государственная авиации летают по разным правилам, при этом гражданская правила государственной не признает. Отсюда проблемы: пилотское удостоверение ДОСААФ нелегитимно.
В федерации рассказывают, что за бортом никто не оказался, но появились сложности: чтобы получить новый документ, нужно переучиться. В Тюменской области, как и во всей стране, большая проблема с обучением пилотов. Центры, которые раньше занимались подготовкой кадров, закрывают, многим не продлевают лицензию. Со всех сторон идет усложнение. Вывод один — учить людей негде.
Первый, второй, третий пошел
Николай Пономаренко вспоминает, что в 2009 году начали появляться новые федеральные авиационные правила, в которых прописаны обязанности и права частных пилотов.
«Правила заработали, случился бум в авиации. Количество самолетов достигло 10 тысяч, но они начали резко падать: аварии, катастрофы. Ежегодно стали погибать 7-8 пилотов. В сравнении с автолюбителями, которые ежегодно гибнут на дорогах, цифра ничтожна. Но произошли трагедии с пассажирскими самолетами в Перми и Казани. На этом фоне, вместо устранения недочетов, школы, где можно было выучиться на пилотов, стали закрывать. Система подготовки кадров практически перестала существовать», — рассказывает Пономаренко.
Так, к 2016 году в России оказалось всего пять сертифицированных инструкторов, которые были допущены к обучению новичков. При этом стоимость их услуг составляла от 5 до 10 тыс. за час полета. Именно поэтому в федерации решили готовить будущих пилотов самостоятельно.
В конце прошлого года, по словам Николая Пономаренко, в федерации появились три своих человека с квалификацией «частный пилот-инструктор», которые за час обучения брали 2 тысячи рублей — небольшие по расценкам авиации деньги.
В Тюмени совместно с центром подготовки персонала «ЮТэйр» была разработана программа подготовки и переподготовки пилотов. Обучение в «школе» прошли три пилота-новичка. Когда о работающей программе узнали в мире авиации, заявки на обучение стали приходить со всей России. Люди хотели научиться или переучиться на разные типы самолетов.
В авиации общего назначения, по аналогии с автомобильными правами, есть категории: однодвигательные, многодвигательные, гидро-
«Из-за юридических изменений, которые произошли в начале года, мы были вынуждены эту программу переаттестовать. Процедуру начали в марте 2017 года, именно тогда сдали документы в Росавиацию, но до сих пор ее не согласовали», — говорит нынешний заместитель исполняющего обязанности руководителя федерации общего назначения Тюменской области Эдуард Кабанов.
Теоретически обучение на пилота стоит около полумиллиона. Для простых людей суммы космические. Час полета с инструктором в Тюмени обойдется не в 2, а в 9 тысяч рублей. Нужно пройти теоретическую подготовку и летную. Именно последняя стоит дороже всего. Самолет либо берут в аренду для обучения, либо летают на своем, но с приглашенными инструкторами, которых в России сегодня не так много. Налетать в обязательном порядке нужно 42 часа.
«Между тем, все меняется: каждый день телеграммы из Росавиации, каждый месяц — усложнения. Вся малая авиация сертифицируется как единичный экземпляр воздушных судов. Таким аппаратам каждый год нужно получать свидетельство о летной годности. Ничего сверхпроблемного нет, но этим летом прокуратура проверила сертификационные центры в Москве. К нам прилетело распоряжение, согласно которому при получении свидетельств летной годности необходимо задействовать летчика испытателя. Раньше тестовый полет мог совершить любой пилот-любитель с удостоверением, теперь вынуждены привлекать летчика-испытателя, а их пять по всей стране», — говорит Кабанов.
На основании телеграммы, у воздушных судов, которые получили свидетельство после 1 января 2017 года и не были проверены испытателями, разрешения изъяли. И это несмотря на то, что еще в начале года все процедуры были пройдены законно.
Пассажир не пассажир
У пилотов есть и другие трудности. Например, владельцы самолетов не могут перевозить людей и брать с них деньги: у малой авиации отсутствуют лицензии на осуществление перевозок.
«Если в самолете кто-то сидит помимо пилота — это не запрещено, а вот осуществлять рейсы Тюмень — Ишим — нельзя, потому что это называется аэротакси. Такая деятельность запрещена в целях безопасности, хотя, конечно, для нашего региона могла бы быть актуальной», — говорит Сергей Карпов.
Выполнять работу и получать за нее деньги пилоты малой авиации не имеют права, с этим согласен и Эдуард Кабанов.
«Самолет — это не машина. Может быть, и был бы спрос на авиаперевозки по югу области, но ответственность слишком высока, поэтому, видимо, и не разрешают этот вид деятельности», — говорит Кабанов.
Пилоты малой авиации все же находят занятие: авиаработы можно выполнять и на частных самолетах. Однако есть особенности, видимо, без этого в отрасли работать
неинтересно.
Например, авиалесоохрана, авиасъемка, поиск косяков рыб для рыбаков, осмотр нефтепромыслов. В разных случаях нужно иметь свидетельство эксплуатанта, сертификаты, но и это еще не все.
Как рассказывает Сергей Карпов, сесть в самолет и полететь по госзаказу частные пилоты не могут — это незаконно. Можно сдать свой самолет в аренду и уже тогда на нем выполнять рейсы.
«Если сел в свой самолет и полетел по заказу государства осматривать леса, я должен получить за это деньги. Кажется, это логично, но незаконно. Если у тебя есть самолет — ты можешь сдать его в аренду и лишь тогда получить финансирование. Логику этих действий понять сложно, но так и работаем», — говорит Карпов.
Как рассказывают пилоты, иногда их привлекают для поиска пропавших людей. Однако это уже работа не за деньги.
Перемещение по стране
На карте России, что висит над столом Карпова, расставлены разноцветные флажки. Их не так много, и в основном они расположены от западных границ России до Сибири.
«Вот тебе нужно лететь из Тюмени, к примеру, в Самару. Дальность полета на моем самолете — 500 км без дозаправки. До Уфы не дотяну. Аэродромов на пути нет. Где ты сядешь? И так на большей части России — просто кусков трассы нет. И если в центральную еще улететь можно, то на восток страны — вряд ли», — говорит Карпов.
Проложить маршрут — самое важно для пилота, остальное Сергей считает мелочью: нужно созвониться с хозяином аэродрома, узнать о стоимости взлета и посадки, обслуживания, дозаправки средства. Но если есть аэродром — справиться можно со всем: люди идут на уступки, готовы договариваться и помогать.
Теоретически самолеты малой авиации могут садиться в любых аэропортах, где есть полосы. Для этого необходимо лишь созвониться с хозяином полосы заранее.
«Мы садились в Кольцово в Екатеринбурге, в Подкаменном в Красноярском крае, в Витязево в Анапе, в Ульяновске. Малая авиация имеет те же права, что и любая другая», — объясняет Карпов.
Если оплатить взлет, посадку и стоянку можно в любом аэропорту, то вопрос обслуживания и заправки стоит наиболее остро.
«Аэропорту непонятно, где ты будешь брать бензин, как будешь обслуживать машину. Фактически, установленные правила заставляют тебя договариваться с людьми, что ты выедешь с территории аэропорта, наберешь канистры. Приедешь обратно. Но если аэродром есть — значит, там люди живут. Значит, уже все хорошо», — говорит Карпов и вспоминает историю:
«Помню, должен был лететь на Таймыр по работе. Прилетел и обомлел. Ошарашен был. Ничего прекраснее я в жизни не видел. Эти красоты Заполярья: горы, километровые водопады, реки. Только грустно, увидеть все это можно лишь с самолета».
Мы сидим с Сергеем в его кабинете на втором этаже ангара. Большое окно выходит внутрь, и можно обозреть площадку, где конструкторы собирают самолет. Все это со стороны очень напоминает диспетчерский пункт, из которого Карпов и управляет своими «Орионами». И немного — авиацией.
«Да я делать просто больше ничего не умею — только собирать самолеты и летать, — всплескивает руками Карпов. — Можно эмигрировать. Где-то ведь жизнь более организована. Но, по большому счету, везде одно и то же. Мне нравится летать, нравится чувство свободы. Мне нравится управлять самолетом. Мне нравится их строить… Мне это нравится. Денег, правда, не заработал, зато — по любви», — заканчивает разговор конструктор.
Без спортивного пилотирования
Если с авиацией общего назначения хоть что-то понятно, то в стороне от всего осталась спортивная авиация. Еще несколько лет назад над Ялуторовском можно было увидеть выступления тюменских спортсменов, выполняющих петли, бочки и штопоры. Сегодня спорт в небе Тюмени фактически не представлен — клуб переехал и базируется теперь в Туринской слободе.
Территориально слобода находится в Свердловской области, но тюменские пилоты считают ее почти своей: всегда на связи с тюменской диспетчерской службой, находятся в тюменской воздушной зоне. Именно там с 2016 года базируется порядка 10 самолетов, которые раньше стояли на базе Тюменского и Ишимского спортивных клубов.
Возглавляет федерацию самолетного спорта Эдуард Кабанов, который входит в руководящий состав федерации общего назначения. В авиацию он пришел в начале 2000-х годов уже взрослым человеком. Говорит, что в молодости не было возможности познакомиться с небом, зато к 30 годам нашлись и силы, и время.
«Полет — это одновременно большое удовольствие и риск. Сидишь на табуретке, дергаешь за ручку, что с тобой может случиться? Но эмоции непередаваемые. Ради этого все вокруг и делается», — говорит Кабанов.
Эдуард вспоминает, что 15 лет назад вход в авиацию был достаточно простым. В клубе под Ялуторовском оставались самолеты. Энтузиасты поддерживали технику «на лету», восстанавливали аппараты, вкладывали деньги, выполняли подряды по лесоохране.
Долгие годы спортивная авиация была частью ДОСААФ. Соответственно, и базировалась на одном из авиационно-спортивных комплексов «Тюменский», в Ялуторовске. Там проходили соревнования. Последние по самолетному спорту были в 2015 году. После тюменскую структуру ДОСААФ залихорадило, несколько раз сменился руководитель, коллектив был уволен, самолеты арестованы, а построенные планы так и не осуществились. Именно тогда авиаторы покинули тюменскую базу, а самолеты вывезли в Туринскую слободу.
«В самолетном спорте затишье. Спорт не остановился, но раньше весь упор делался на ДОСААФ, который от нас отвернулся. Теперь мы вынуждены проводить тренировки на базах других аэродромов. Для подготовки к соревнованиям мы летаем в Москву и проводим тренировки на базе федерации самолетного спорта России. При этом летаем не на своих самолетах, а как пассажиры лайнеров, и уже там тренируемся на технике, которую берем в аренду», — говорит Кабанов.
Он отмечает, что пилоты вышли с инициативой, чтобы в рамках гражданской авиации была создана ниша для высшего пилотажа. Это позволит авиаторам и спортсменам законно тренироваться на своих самолетах.
«Нам главное — уйти в пилотаже от юридической зависимости от ДОСААФ. Сейчас мы законно не можем провести соревнования по пилотажу на своей базе. Вот представьте: два одинаковых самолета Як-52. Один зарегистрирован в государственной авиации, другой — в гражданской. Государственный может выполнять высший пилотаж, а гражданский — нет», — говорит Кабанов.
Наша команда по высшему пилотажу на протяжении последних лет занимала призовые места, но в первую очередь — благодаря огромной наработке с советских времен. Сегодня средний возраст сборной России — около 50 лет. В Тюменской сборной раньше было 5-6 человек, сейчас выступают трое, двое из которых — члены сборной страны. Проблема в том, что молодежь приходит, но не остается: самолетный спорт довольно дорог. При отсутствии государственного финансирования нет возможности готовить молодых спортсменов на системной основе, поэтому людям, которые могут передавать свой опыт, особо некого учить.
Кабанов отмечает, что подобная ситуация характерна не только для Тюменской области. Сборные команды сохранились лишь в Москве, Перми, Петербурге. За Уралом помимо Тюменской области больше ни один регион не выставляет своих команд.
«Тем не менее, сказать, что самолетный спорт заброшен, нельзя. Все же наш регион выставляет сборную команду на соревнования. В 2017 году мы заняли первое командное место на чемпионате России по самолетному спорту, а один из членов команды — Александр Мякишев — становился чемпионом мира», — говорит Кабанов.
С надеждой в авиацию
Николай Пономаренко, который всю жизнь посвятил авиации, считает, что сегодня как авиации общего назначения, так и спортивному пилотированию, нужны четкие и понятные правила по сертификации самолетов, подготовке пилотов, квалификационным проверкам.
«Не мягче, но четче, и в тех рамках, которые человек может себе позволить. Мы не хотим, чтобы все упрощалось донельзя. Но ведь это неправильно, что не организована подготовка пилотов, нет нормальной сертификации летательных аппаратов, а федеральные авиационные требования не приведены в соответствие с реальностью», — говорит пилот.
Эдуард Кабанов утверждает, что с одной стороны, система несовершенна, а с другой — слишком урегулирована. «Малую авиацию органы Росавиации хотят подтянуть под стандарты и нормативы большой, коммерческой авиации. Но это разные вещи. Не могут пилоты авиации общего назначения, которые зачастую складываются на покупку одного самолета, готовить себя и технику в соответствии с требованиям к лайнерам».
Пока авиацию общего назначения трясет, а в федерацию ежедневно прилетают все новые телеграммы от Росавиации, пилоты продолжают надеяться, что ситуация в отрасли изменится, и возможность подниматься в небо останется.
Сегодня большинство бортов малой авиации, помимо Туринской слободы, базируется в аэропорту Плеханово. Эта база особенно удобна для пилотов, так как находится в черте города, как говорят летчики, — рядом с домом. Благодаря сотрудничеству с «ЮТэйр», для тюменских самолетов установлена льготная цена стоянки, охраны, взлета и посадки. «Абонемент» на месяц обходится в районе 6 тыс. рублей, что считается более чем приемлемой ценой.
Однако на территории Плеханово самолетному спорту не развернуться: учебные полеты запрещены, поэтому федерация задумывается о совместной работе с ДОСААФ на АСК под Ялуторовском, правда, юридически эти планы не закреплены, и перспективы развития пока не видно.
«Здесь остаются только такие люди, которые, видя все созданные искусственно проблемы, готовы жертвовать временем, деньгами и нервами. Если у человека есть деньги — ему проще поехать в Европу, там выучиться и получить сертификат. Выйдет ненамного дороже, зато летать можно и по Европе, и по Америке, и по России. За счет простоты оформления малая авиация там активно растет. Она развивается даже в коммунистическом Китае. Но не у нас», — говорит Кабанов.
Тем не менее, несмотря на все бюррократические и административные барьеры, Эдуард Кабанов смотрит в будущее с оптимизмом.
«В регионе работает производство самолетов, количество частных пилотов год от года растет, на базе федерации авиации общего назначения создан учебный центр, который хоть и штучно, но готовит пилотов, в самолетном спорте есть значительные победы, в Росавиации создана рабочая группа по внесению изменений в авиационные законы из числа тюменцев. Ситуация, хоть медленно, но сдвигается с места», — подводит итог заместитель исполняющего обязанности руководителя федерации общего назначения и руководитель федерации самолетного спорта Эдуард Кабанов.
